Чем пишутся правила

1. Хороший, плохой, злой или вместо введения. Разбирая сериал «Титаник: кровь и сталь» с точки зрения сюжетно-персонажной системности, довольно несложно попасть в ловушку поверхностного конфликтного «натяжения». Вообще понимая конфликт как противоречие, образующее сюжет, формирующее систему образов, концепцию мира и человека, сталкиваемся с тем, что в упомянутом сериале таких конфликтов несколько, соответственно, несколько сюжетных линий. Следует помнить, что конфликт сам по себе не является неким цельным понятием, исчерпывающе определяющим всю логико-сюжетную канву и систему персонажей. В зависимости от целей автора конфликт может представлять собой комплекс из ряда более мелких конфликтов, быть поверхностным или глубинным, очевидным и неочевидным. Может затрагивать одну, а может несколько персонажных групп или арок. В сериале несколько фабульно-конфликтных завязок и «разлиновок» сюжета, групп персонажей, пересекающихся и непересекающихся. Нас в данном случае интересует исключительно одна сугубо техническая, в которой противостояние «антагонист-протагонист» завязано на гипотезе о низком качестве сталей, применявшейся для строительства парохода «Титаник» в период с 1909 по 1912 гг. Поверхностное конфликтное натяжение состоит в том, что зритель видит непреодолимые противоречия между стремлением некоего протагониста, воплотившегося в роли вымышленного персонажа, металлурга Мюира, донести до руководства мысли о том, что сталь, листами которой обшивали корпус судна, недостаточно высокого качества и, в соответствии с этим, предлагающий некие конструктивные решения, сложновыполнимые с точки зрения современных «Титанику» науки и технологий, и на противоположном берегу — непосредственным руководством указанного доктора Мюира, вполне понимающим степень возрастания расходов, связанных с реализацией проектов, обоснования для которых не усматривало в существовавшей на тот момент практике. За этим поверхностным натяжением легко упустить основной конфликт, пролегающий гораздо глубже, и опирающийся на наше, зрительское, «пред-знание». Все предупреждения кассандры-Мюира выглядят довольно зловеще, в свете того, что мы уже знаем, что корабль утонет. Более того, явно «опередивший» свое время Мюир, иногда довольно неловко включенный в сюжет со своими озарениями, слишком явно смотрит на процесс строительства уже нашими, современными глазами, да и технологии, которыми он щеголяет на экране, еще довольно долго не появятся в обиходе. Доктор Мюир в этом конфликте — воплощение нашего «пред-знания» и ужаса перед катастрофой, которая должна произойти. 2. Трещины Есть ли у конфликта, предложенного создателями сериала, историческая подоплека? Насчет документально-исторической — сказать довольно сложно, был ли некто, пришедший и сообщивший о том, что с материалами что-то не так, была ли это группа лиц. Был ли это вообще кто-то?.. Было ли вообще о чем говорить? Спойлер — было. Отвергая мысль об экономии на материалах, по крайней мере, заведомой или достоверно известной, обратимся к экспертизе. Сталь для «Олимпика» и «Титаника» изготавливалась ​​по большей части на заводе D. Colville & Company, в городе Мотеруэлл, что в Шотландии. Компания поставляла большую часть металла, который пошел на строительство кораблей верфи «Харланд-энд-Волфф» и других крупных британских судостроительных компаний. Упоминается, что для строительства выбрали такую же сталь, как и для «Тевтоника» и «Маджестика», которые на момент постройки «Титаника» были в строю и на корпус не жаловались. «Олимпик» на момент первого рейса «Титаника» уже не единожды успешно пересек океан по тому же маршруту, по которому предстояло плыть и «Титанику». Вроде бы все в порядке. Тем не менее, утверждать, что до открытия каких-то явлений их не существовало — не слишком дальновидно. Усталость металла и микротрещины появлялись задолго до «ДеХевиллендов», а подхваты и малый угол рулей высоты — до Гарольда Кузнецова. Точно так же и повышение хрупкости сталей с примесями было известно задолго до «Титаника» и на момент его постройки тоже. Сталь «Титаника», вернее, поднятых со дна обломков, исследовалась несколько раз. В 1991 году были подняты несколько образцов, и в 1992 году две группы провели исследования (в Технической лаборатории металлов в Оттаве (CANMET) и Лаборатории Министерства обороны Канады в Галифаксе. Самые объемные исследования последовали за спуском к обломкам корабля в августе 1996 года, после которого были представлены полные результаты физико-химического анализа продольных и поперечных «отрезков» листов стали обшивки «Титаника». Содержание химических элементов указано по отчету группы Университета Миссури-Ролла, приводятся данные по содержанию элемента в стали «Титаника», затем в скобках значение в современной, приближенной по составу, марке стали ASTM A36: углерод 0,21% (0,20%), магний 0,47% (0,55%), фосфор 0,045 (0,012%), сера 0,069% (0,037%), кремний 0,017 (0,007%), медь 0,024 (0,010%), кислород 0,013 (0,079%), азот 0,0035% (0,0032%). Для контроля и объективности — содержание серы в сплаве «Титаника» по CANMET (1992) — 0,065%, по исследованию спецкомиссии Общества кораблестроителей и судовых инженеров (август 1997 г.) — 0,061% Пояснение: значительное превышение показателей фосфора и серы ведет к ухудшению качества стали. Повышение содержания серы существенно снижает меха­нические и физико-химические свойства сталей, пластичность, ударную вязкость, сопротивление к истиранию и коррозии. Кроме того, при горячем деформировании сталей и сплавов большое со­держание серы ведет к красноломкости (если просто: нагрей — треснет). Кроме того, повышенное содер­жание серы снижает свариваемость готовых изделий. Фосфор, как и сера, относится к наиболее вредным примесям в сталях и сплавах. Увеличение его содержания, даже на доли процента, повышая прочность, одновременно повышает текучесть, хруп­кость и порог хладноломкости (заморозь — треснет) и снижает пластичность и вязкость. Сталь для «Титаника» прокатывали по Сименс-Мартеновской формуле, и высокое содержание серы в этом случае также негативно влияло на конечные свойства и служебные качества стали. Сульфиды и оксисульфиды железа в процессе прокатки легко деформируются и вытягиваются вдоль проката. Это приводит к анизотропии (различию) свойств металла в продольном и поперечном направлениях: в поперечных образцах прочностные свойства металла оказываются в несколько раз ниже, чем в продольных образцах. Снижение прочностных свойств стали с повышением содержания серы объясняется тем, что выделяющиеся из металла сульфидные и оксисульфидные включения нарушают сплошность металла, при этом сами включения имеют незначительную прочность, являясь хрупкими, особенно при низких температурах. Для нейтрализации высокого содержания серы в сплавы вводился марганец с образованием сульфида марганца (MnS), возрастающее соотношение сульфида марганца к единице вещества обозначало и повышение качества, 6.8:1 у стали «Титаника» и 14.9:1 у современной стали. Присутствие относительно большого количества фосфора, кислорода и серы приводит к резкому повышению хрупкости стали при низких температурах. Что в итоге и показали динамические тесты (испытание на ударную вязкость по Шарпи и сдвиговый излом) стали «Титаника». Образцы, изготовленные из современной стали ASTM A36, показали гораздо лучшие ударные свойства. Температура вязко-хрупкого перехода, определенная при энергии удара 20 джоулей, составила -27°C для ASTM A36, 32°C для продольных образцов, изготовленных из листа корпуса «Титаника», и 56°C для поперечных. На гранях слома видны фасетки — признак хрупкого разрушения. Очевидно, что сталь, использованная для корпуса корабля, не была пригодна для эксплуатации при низких температурах. Температура морской воды во время столкновения составляла -2°C. Вернемся к химии. На сегодняшний день содержание серы в технологической стали не может превышать 0,05%. На момент постройки «Титаника» действовали еще более суровые стандарты: в 1906 допустимый процент содержания серы в сплаве конструкционной стали — не более 0,04% [«Sulfur Content Standards in Structural Steels», American Technical Society, (Chicago, 1906)]. Теперь еще раз внимание на абзац, где указано содержание серы — от 0,061 до 0,069%, т.е. превышение минимум на 50% от допустимого. Тим Фокке в своем отчете пишет о том, что современные «Титанику» металлурги обладали эмпирическими данными о том, что сталь при охлаждении дает повышенную хрупкость, но исследованиями на эту тему никто не занимался вплоть до «Либерти» (1946 г.). Вопрос задачи: верфь знала, чем она обшивает корпус корабля? Заклепки. Фокке в своем отчете указывает, что заклепка с «Титаника», попавшая на его стол (их было две, обе — с оторванными внутренними головками), содержала в среднем 9,3% +/- 0,3% шлака, что более чем в 3 раза превышает предполагаемое в сварном железе количество. Этот шлак имел почти бимодальное распределение по общему объему, начиная от большого количества очень длинных строчечных включений (длиной более 200 мкм) до большого количества мелких сплющенных сфероидальных частиц (диаметром от 1 мкм до 5 мкм). Параллельно направлению строчечных включений кремния прочность на разрыв составляет порядка прочности самой свариваемой стали, тогда как перпендикулярно этому измеренная прочность значительно снижается. Деформация растяжения до разрушения (предельного растяжения), которая является одним из двух параметров, обозначенных в 1911 году для качества сварочного железа, на порядок ниже в поперечном направлении, чем в продольном направлении (если просто: заклепка не рассчитана на удар поперек). При низких температурах силикатный шлак может разрушаться и зарождать трещины в железе, аналогично эффекту частиц MnS в мягкой стали при температуре фазового перехода. А в поперечной ориентации наслоения шлака представляют очень большую область, способную дать трещину. При ударе эти заклепки могли выскакивать из отверстий после потери внутренней головки. Тем не менее, представляется маловероятным, чтобы расклепывался целый шов, но некая совокупность выбитых заклепок могла способствовать распространению образовавшихся разрушений за счет растрескивания листов. Важно, тем не менее, отметить, что на момент составления отчета Фокке (1997 г.) были исследованы только две заклепки из приблизительно 3 000 000, сшивавших корпус вместе. В опровержение часто предоставляют некий наглядный эксперимент 2011 года, когда группа ученых пробовала воспроизвести условия «слома» заклепанного шва, однако этот эксперимент не выдерживает критики ни с точки зрения температурного режима, ни динамического (образцы не охлаждались, и давление на них поступало по нарастающей, постепенно). Что еще следует знать о стали. — Концентрация напряжений. Из-за отсутствия понимания чувствительности усталости к надрезу в сплавах на основе железа, при строительстве «Титаника» не было предпринято никаких попыток устранить узлы концентрации напряжений в архитектуре корабля. Они обычно встречаются в углах люков, соединениях поясов и т. п. Только тщательное расследование происшествия с «Либерти» позволило выявить эти проблемные зоны. — Трещины в отверстиях для заклепок. Отверстия для заклепок в листах корпуса «Титаника» (как и современных судов) пробивались без нагревания, с помощью парового тарана. При тщательном осмотре обнаруживалось, что эти отверстия окружало небольшое количество трещин. Однако судостроители не придавали им большого значения, поскольку разрушения были совсем небольшими, и предполагалось, что хорошо забитая заклепка нивелирует риск дальнейшего разрушения стального листа. Однако остаточное напряжение было достаточным для дальнейшего развития трещин и их укрупнения. Кроме того, низкая температура могла оказать негативное влияние на сталь с примесными включениями. — Неоднородность листов. Два фрагмента с разных листов обшивки, извлеченные с затонувшего судна и проанализированные на 1997 г., показали значительные различия в микроструктуре и свойствах разрушения. По-видимому, они были прокатаны при разных температурах, о чем свидетельствует более сильная полосчатость и плавление частиц MnS в пластине 1991 года (отчет Бригама и Лафренье, 1991 г.). Эта изменчивость могла означать, что некоторые пластины подвергались риску хрупкого разрушения при температуре замерзания ледяной воды, в то время как другие оставались бы прочными. Такая неоднородность не является новостью, поскольку «олимпийцы» были в два раза больше, чем любые ранее построенные, а железное сырье могло докупаться по всей Великобритании. Однако на общую прочность конструкции при экстремальных ходовых нагрузках это влияло не лучшим образом. Итак, была ли эта сталь хорошей? Выводы и УМР, и Фокке, и наблюдения Лайли однозначно указывают, что даже если эта сталь была лучшей на момент своего производства и постройки «Титаника», она все равно не была достаточно безопасной, и на сегодняшний день такую сталь использовать в конструкционных целях и тем более в кораблестроении невозможно. 3. Чем пишутся правила «Да, действительно, Титаник имел двойное дно и 16 водонепроницаемых отсеков, но в корме от четвертого котельного отделения отсеки были водонепроницаемыми только до нижней палубы. Так что в случае появления пробоины выше этой палубы (как это фактически и произошло) непотопляемость лайнера уже не обеспечивалась» © Белкин, «Голубая лента Атлантики» Отчет УМР завершается простым и понятным заключением: «Титаник» погубил айсберг». «Олимпик» плавал десятилетиями, катастрофа «Титаника» уникальна тем, что температурные, темпоральные, организационные и физикохимические звезды сошлись так, что гигантский корабль в темноте проплыл слишком близко к айсбергу — и сталь, которая не должна была лопнуть, разрушилась, пропуская внутрь тонны забортной воды. Сталь — только один из аспектов, быть может — не самый важный. Может быть, бинокли впередсмотрящих бы сделали больше, чтобы избежать катастрофы. Или переборки, доходящие-таки до водонепроницаемой палубы. Или шлюпки, способные эвакуировать всех или большую часть пассажиров. Однако, как ни парадоксально, размер судна считался гарантией безопасности. С айсбергами корабли встречались и ранее («Нароник», «Хурониан», «Заале», «Норманния»), однако представить себе встречу «Титаника» с айсбергом того размера, чтобы он мог его погубить? Вероятность примерно десанта мышей-байкеров с Марса. Непредставимо. Сам бог не мог бы потопить этот корабль ©. И тут бы припомнить ту самую цитату из «Хороший, плохой, злой». Бог ненавидит идиотов (с). Риск не исчезает от того, что люди о нем не знают. А незнание, в свою очередь, не освобождает от ответственности. Думается, эту простую мысль создатели сериала пытались вложить в строчки сценария, когда вписывали туда металлурга Мюира. Комментарии не нужны, поскольку это не для обсуждения, а к сведению.